隨著現(xiàn)代鐵路技術(shù)的發(fā)展，列車運行時速不斷刷新，商業(yè)運行時速已接近350km， 鐵路橋梁橫斷面寬度不斷縮小至12m，列車與聲屏障間距已不足3. 5m ；高速汽車運行時產(chǎn)生的噪聲頻幅不同于普通公路，汽車通過時對周圍建筑物產(chǎn)生空氣壓，現(xiàn)有的聲屏障已不能適用于高速工況，不能滿足列車高速運行的需要。如2006年9月6日授權(quán)公告的利，其公開了種高 效降噪道路隔聲屏，其由支架和隔聲屏本體構(gòu)成，所說的隔聲屏本體包括吸音降噪孔板、吸 音降噪體和隔音降噪層，其特殊之處在于在隔聲降噪層內(nèi)表面涂覆有阻尼膠構(gòu)成的阻尼 降噪層，所說的吸音降噪體系采用玻璃纖維棉制成，其優(yōu)點為具有突出的隔聲降噪效果，可 有效吸音，實現(xiàn)高效降噪。由于高速鐵路列車速度的不斷提高，列車周圍壓力場的變化越來 越大，形成越來越大的列車風(fēng)。因為這種壓力場隨列車移動，沿線形成正負(fù)壓力的時間變 動，其結(jié)果與引起低頻噪聲同樣的問題，對沿線建筑物造成較大的危害。
鐵路聲屏障相同高度，如何避免鐵路聲屏障隔音效果降低
鐵路聲屏障高速運行的交通工具、尤其是高速運行的列車產(chǎn)生的空氣動力學(xué)噪聲和氣動力與不通透的聲屏障墻體相互作用，影響結(jié)構(gòu)安和噪聲控制；尤其是高速運行的列車產(chǎn)生的 下部噪聲在相對的聲屏障和列車側(cè)面之間多次反射，在聲屏障上部形成集中聲源，上部的 集中聲源可繞過聲屏障端，這樣就大大降低了聲屏障的實際降噪效果。
